8. NAAR ZEE

"Landen zijn immers slechts voorwendsels"
Bruno Schulz, 1937.

Dit hoofdstuk gaat over het werk van Pa tussen 1 maart 1919 en 20 december 1922. Het is samengesteld op grond van de woorden van Pa, de familiefoto's en andere bronnen*. Broer Willem heeft de affiche van de SMN, twee foto's van de SS "Juliana" en de tweede van de MS "Bintang" op het net gevonden en hij heeft met zwager John de foto van de opvarenden van de "Prinses Juliana" verbeterd. Wat Pa me in 1979 vertelde is gearceerd weergegeven.

"Het was in onze familie gebruikelijk dat vader je aan de gang hielp als je volwassen werd. Het oprichten van een eigen bedrijf was traditie. Als je dan als schipper een eigen bedrijf had ging je trouwen. Ik kwam na afloop van de militaire dienst nog niet in aanmerking om voor mezelf te beginnen omdat er eerst nog twee oudere broers geholpen moesten worden. Ik wilde naar zee en probeerde eerst werk in de visserij te vinden. Daar werd grof verdiend. Maar het lukte me niet om aangenomen te worden. Daarom verhuurde ik me op de klipperaak "Prinses Juliana" en werkte een jaar bij schipper Booij.

Het scheepstype klipperaak kwam al eerder ter sprake omdat Pa's vader er in 1912 een liet bouwen. Verder zagen we in de verhalen over de familie Boon tot dusver vooral tjalken voorbijkomen. Er voltrokken zich na die eeuwwisseling grote veranderingen in de binnenvaart. Van houten naar ijzeren schepen, van zeilschepen naar motorschepen, van tjalken en pramen naar aken. Daarbij werden de schepen groter wat betreft het laadvermogen, en langer, ook in verhouding tot hun breedte. Ze verloren aan sierlijkheid. De veranderingen gingen niet zonder moeite, velen waren eerst tegen, maar de afweging van de financiële kosten en baten gaf -zoals zo vaak- tenslotte de doorslag. We halen een schipper uit die tijd aan die zeilen veel beter vond dan varen op een schip met een motor: "Als je zoo' n ding in je schip hebt staan is het geen varen meer, alle aardigheid is eraf." Ik ontleen deze woorden aan een nostalgisch boek; "Schepen die verdwijnen" uit 1942, maar zie dat veel van dit soort oude schepen, hoewel nog zelden van hout, dagelijks in Amsterdam over het IJ heen en weer varen; in de voormalige Houthaven en de grachten liggen er veel zij het dat ze in hun geconserveerde staat een recreatieve of woonfunctie hebben gekregen.

getuigschrift

Ik herhaal uit het getuigschrift: (dat hij, schipper de Booij) "H. Boon heeft leeren kennen als zijnde voortvarend in zijn werk, bezittende een goed oordeel over 't geen wat in 't varen te pas komt, daarbij van goed zedelijk gedrag en stipt eerlijk, kan ondergeteekende genoemd persoon met alle vrijmoedigheid aanbevelen." Broer Willem merkt bij deze woorden op dat ze in die tijden meestal nog wel wat betekenden.

Pa; "Er werd hoofdzakelijk met eigen handel gevaren; met fabrieksturf uit het veen in Drenthe naar Oosthoek, naar Alphen aan de Rijn of soms naar Rotterdam. Het beviel me zeer goed. Schipper Booij was secretaris van de schippersbond en daarom was hij nogal vaak niet aan boord. Hij liet me dan alleen varen en zei dat ik -als het nodig was- de vrouw er wel bij kon roepen. Dat deed ik echter niet vaak omdat ik in de vorige jaren al dikwijls had ondervonden dat je geen twee kapiteins op één schip moet hebben.

Het loon ging met de vakbekwaamheid en verantwoordelijkheid van het werk mee omhoog. Via je vorige werkgevers -het was een kleine wereld- was je naam bekend en op grond van vroegere werkzaamheden kon je meer loon vragen. Ik verdiende bij Schipper de Booij 15 gulden per week, kreeg ongeveer een rijksdaalder extra per reis en verder nog wel eens een fooi toebedeeld. Ik heb in dat jaar veel geleerd."

Opnieuw probeerde ik op een de vissersschip aan de slag te komen. Toen ik echter in IJmuiden langs de haven liep zag alles er erg vuil uit zodat ik toch minder zin in de vissersvaart kreeg. In Rotterdam beloofde een runner voor zeelieden me aan te nemen op de schoeners "Mastgat" of "Frieda".

Schoeners waren zeegaande zeilschepen. In deze tijd werd ook op zee van zeilen naar stoom overgeschakeld. Over runners merkt broer Willem op: "Bij zeilschepen waren de kapiteins verantwoordelijk voor het vinden van een bemanning. Ze maakten daarbij gebruik van runners, vergelijkbaar met de tegenwoordige koppelbazen in de bouw en andere bedrijfstakken." Vanaf 1870 breidden de Europese staten hun activiteiten in de rest van de wereld nogal uit, het ene land wilde het ander vóór zijn bij het bezetten van gebieden. Nederland deed in 1871 de rest van zijn handelsforten in Ghana aan Engeland over en kreeg daarvoor de vrije hand op Sumatra en toestemming om contractarbeiders in India voor Suriname te werven. In 1869 ging het Suezkanaal open; zeilschepen mochten daar niet door. De reistijd naar Indië werd in de volgende vijftig jaar van drie maand naar twee en halve week verkort. Ook hier was weerstand tegen de technische verandering; een hoge ambtenaar van het Ministerie van Koloniën verklaarde in 1870 nog dat het voor de gezondheid van de naar Indië gestuurde militairen beter was als ze lang met zeilschepen onderweg waren. Maar dat werd met de verovering, "openlegging" of "pacificatie" genoemd, van de "buitengewesten" wel anders. Al in 1873, in het begin van de Atjeh-oorlog, gingen de soldaten per stoomschip. Joseph Conrad voer in de tachtiger jaren als stuurman en kapitein in de oosterse wateren, hij had het over "een vloed van nieuwe schepen, nieuwe mensen, van nieuwe handelsmethoden die op het Oosten werd losgelaten."

1910, ansicht van Italië naar Budapest

Het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg werden in deze tijd gegraven; de schepen werden steeds groter. In 1914 waren er al schepen van meer dan 20.000 ton en voeren er vanuit Amsterdam en Rotterdam 100 stoomschepen op Indië. Elke dag ging er wel een schip door het Suezkanaal in de ene of de andere richting. Meer kapitaal, regelmatige post, meer mensen, machines, spoorwegonderdelen, conserven en automobielen gingen naar het oosten. De conjunctuur beleefde tussen januari 1920 en juni 1921 haar eerste crisis van na de grote oorlog. Een liberale kredietpolitiek in de VS, wilde speculaties in goederen en de funeste herstelbetalingen van Duitsland droegen aan de neergang bij. De korte terugslag trof het eerst de gevoelige sector van de grondstoffen, de uitvoer van koloniën als Indië.

Pa: "Door de slechte tijden werden de schepen echter opgelegd, dat wil zeggen voorlopig uit de vaart genomen. Er heerste malaise in de grote vaart. Tijdens de oorlog hadden veel schepen in het buitenland gevaren. Nu kwamen ze terug en was er een overvloed aan scheepsruimte. Er waren bijna geen vrachten te krijgen en de prijzen van schepen daalden in de verkoop.

Mijn plannen om naar zee te gaan vielen thuis totaal in verkeerde aarde. Het was tegen de zin van mijn ouders omdat er in de familie nooit een ter zee gevaren had. Ik werd ernstig gewaarschuwd; men voorspelde dat er niets van me zou terechtkomen als ik zo doorging. Mijn vader probeerde een binnenschip voor me te kopen soortgelijk aan degene waar ik eerder op gevaren had. De hele familie wilde daarbij wel financieel helpen: het schip moest dan ook 23.000 gulden kosten. Maar ik vond het wel interessant om wat meer van de wereld te zien. Ik was vrijgezel en ging naar Amsterdam om me bij de Stoomvaart-Maatschappij "Nederland" (SMN) te presenteren."

De SMN nam door bestuurlijke overlappingen met andere grote op Indië gerichte bedrijven de centrale positie in het nationale netwerk in. Door een overheidsconcessie monopoliseerde de rederij met de Rotterdamse Lloyd het zeetransport van en naar Indië. De schepen van de Lloyd vertrokken uit Rotterdam en die van de SMN eerst uit den Helder en later vanaf de Javakade in Amsterdam Vanwege de post en de passagiers moest de dienstregeling stipt worden uitgevoerd.De eilanden in die streken heetten eerst geen Indië, Insulinde of Indonesië. Indonesië was een puur aardrijkskundige term die door de Duitse geograaf Bastian in 1884 voor het eerst werd gebruikt. Op al deze grote en kleine eilanden woonden vele volkeren met een dozijn onderling verwante talen. Ze waren zich bewust van hun eiland of streek, dat ze zich Indonesiër zouden voelen kwam pas veel later en is een van de gevolgen van de Nederlandse kolonisatie.

Pa: "Er heerste grote werkloosheid en op de plaats waar de schepelingen werden aangenomen stond een rij van honderdvijfenzestig man. Toen ik aan de beurt was stelde men me verschillende vragen. Of ik wel touw kon splitsen en knopen bijvoorbeeld. Na dit onderhoud werd ik weggestuurd. Maar ik ging weer terug. Men herkende me en vroeg: "je bent toch al vaker weggestuurd?" Ik antwoordde daarop tegen de heer Gerritsen dat ik zo lang zou blijven komen tot men mij kon plaatsen. Zo kreeg ik een kans: hij zei tegen me dat ik midden in de week moest terugkomen als er geen aanmelding was. Toen werd ik gekeurd en als volmatroos aangenomen. Ik werd in de havendienst geplaatst, bij de 'slijmploeg' , de havendienst, die de schepen vaarklaar moest maken voor zee. Op 5 maart 1921 voeren we met het passagiersschip SS "Prinses Juliana" uit."

Op zeeschepen waren er drie soorten personeel: om te varen, voor de machines en voor het eten en de rest van het huishouden, op passagiersschepen de grootste groep. Pa zat bij de matrozen, aan dek, de stuurlui zaten daar boven. Tussen de matrozen en de stuurlui, de officieren, waren nog drie rangen: de bootsmaat, de kwartiermeester en de bootsman. De kwartiermeester was een bevaren volmatroos. De bootsman was het hoofd van het dekpersoneel, de hoogste onderofficier aan boord onder de stuurlui. Onder het uitvoerend dekpersoneel waren drie rangen: lichtmatroos, matroos onder de gage ('o.g.') en volmatroos. De verlangde vaardigheden voor een volmatroos: 'hij moet een goede roerganger zijn, bedreven in het leggen van de meest voorkomende splitsen en knopen van touw, kunnen omgaan met zeilen, riemen en pagaaien, met trossen, staaldraden en ankers; bekend zijn met het onderhoud van dekken, sloepen, laadgerei, tanks en lopend tuig. Hij moet het schip zeeklaar kunnen maken, moet bekend zijn met het gebruik van sein- en natievlaggen en moet alle bevelen betrekking hebbend op het gereedmaken van de reddingsmiddelen begrijpen en kunnen uitvoeren.'

SS "Prinses Juliana"

Het stoomschip "Prinses Juliana" was in 1910 gebouwd en mat dik 8.000 ton. Het had dezelfde naam als de klipperaak waarop Pa juist een jaar had gevaren. De kroonprinses was kennelijk heel populair bij het geven van namen aan schepen. De Juliana was dubbelschroefs, beschikte over twee stoommachines van 3400 Pk en voer met een snelheid van 14,5 zeemijlen per uur. Het passagiersschip werd in 1918 of 1919 door de SMN van een Britse rederij overgenomen. In 1930 werd het verkocht aan de Koninklijke Nederlandse Stoomvaart Maatschappij (KNSM) en kreeg toen de naam "Costa Rica". Het werd op 27 april 1945 door een Duitse luchtaanval in de Middellandse Zee tot zinken gebracht.

"Het was zaterdagmiddag twaalf uur toen we vertrokken. We voeren naar IJmuiden door het Noordzeekanaal. Ik hoefde eerst niet als roerganger op te treden, omdat ik daartoe onbekwaam werd geacht zou dat pas in het Engelse Kanaal geschieden. Het was ook moeilijk: de besturing was hydraulisch waardoor kleine fouten reeds grote bochten in de koers veroorzaakten. De kapitein was in angst; als er op een fluitje werd geblazen dan moest er een andere roerganger komen. Tijdens de vaart door het Noordzeekanaal werden al twee van mijn collega's van de brug afgestuurd omdat ze slecht koers konden houden. Ik ben toen naar de bootsmaat toegegaan en heb gezegd dat ik het wel wilde proberen." Ik kreeg toen de kans als roerganger. Ik sloeg de glazen waarmee de roerganger de tijd moest aangeven wel fout. Elk half uur werd er een bel geluid, een 'glas geslagen'. Na acht glazen, dus na vier uur, wisselt de wacht. Maar ondanks de voorspelling van de bootsman dat het me niet zou lukken heb ik het sturen tot twaalf uur weten vol te houden. Het was wel zo inspannend dat ik zweette tot en met zodat ik er nat van werd."

"Ik keek raar op toen we bij Dover de hoge krijtrotsen passeerden. In Southampton namen we passagiers aan boord. Toen we in de Golf van Biskaje in een storm terechtkwamen werd het schip even bijgelegd zodat we minder vaart maakten. In de hutten van de koloniale militairen die we vervoerden moesten we aan de binnenkant kleppen voor de patrijspoorten aanbrengen. Met al die zeeziekte was dat geen pretje. Zelf was ik nooit zeeziek. In de kuil op het voorschip stonden twee zolderschuiten bovenop de luiken. Daar moesten we tussen de voorbak en de brug netten spannen om de overslaande zeeën te breken. Toen dat gebeurd was konden we op volle kracht varen, de kop eronder steken, dan kwam het schip langzaam omhoog met water in de kuil.

Opvarenden van de Prinses Juliana

De schepen uit Rotterdam deden op de heenreis Southampton, Lissabon, Tanger en Marseille aan, die van de SMN liepen van Amsterdam na Southampton in Algiers, Villefrance en Genua binnen. In Marseille en Genua waren op de boot aansluitende treinen met passagiers uit Holland die geen zin hadden in het slechte weer van de Golf van Biskaje en zo de reistijd korter maakten. Vervolgens gingen de schepen via Port Saïd, Aden of Colombo op Ceylon naar Sabang ten noorden van Sumatra waar kolen werden gelost en aansluiting was op mailboten die tussen de Indische eilanden heen en weer voeren. Tenslotte werd doorgevaren naar Padang op Midden-Sumatra en Batavia -tegenwoordig Djakarta- of Soerabaja op Java.

Pa was matroos en geen socioloog; hij was te druk met werken en sparen en beschikte niet over veel taal om de verhoudingen tussen mensen te beschrijven. Uit een andere bron haal ik een beschrijving van het leven aan boord voor de passagiers op weg naar Indië. Het beeld is misschien van een wat latere datum toen de schepen nog wat groter waren: "Een kleine drijvende, vriendelijke glanzende, gonzende stad, met hoog en met laag, met zwembad, hospitaal en kapper, met overdekte straten waar de huizen hutten heten, met fabrieken die men machinekamer of koelinstallatie noemt, met bars, restaurants en eindeloze dwaalwegen over de opeengestapelde terrassen der dekken. Er is een sportdek met een gediplomeerde sportleraar, een kinderdek met eveneens gediplomeerde kinderjuffrouw en een fotograaf die afdrukken maakt, er is zelfs een eigen krant aan boord." Andere beginnende kolonialen schetsen zo'n reis naar de tropen minder rooskleurig. "Zolang we in Europese wateren voeren, leek het allemaal wel gezellig. De passagiers hingen rond in de schaduw van het tussendek, in de Wc 's, in de rooksalon, overal, in argwanende, temende groepjes, 't hele zaakje volgegoten met aperitief en roddelpraatjes, van de vroege ochtend tot de late avond. Maar we waren de Portugese kust niet voorbij of alles ging mis. Op een ochtend leek het of we in een onnoemelijk heet stoombad wakker werden, het was beklemmend, er was niets aan te doen. Het water in de glazen, de zee, de lucht, de lakens, ons zweet, alles was lauw en warm. Een rottig gevoel van wanhoop bekroop de passagiers; ze waren veroordeeld in de bar te blijven, zaten daar in trance vastgenageld aan de ventilatoren, versmolten met hun ijsblokjes, en na een spelletje kaart slingerden ze elkaar zo nu en dan verwarde dreigementen en excuses naar het hoofd. Het was geen reis meer, 't was een soort ziekte."

"Met de SS "Prinses Juliana" heb ik één enkele en twee retourreizen naar Indië gemaakt. Naast een vaste verdienste van 135 gulden per maand ontving ik 15 gulden voor overwerk. Je kwam heel weinig thuis. Het sturen op de brug viel me nu niet moeilijk meer. In het Suezkanaal werd ik er zelfs als roerganger bijgeroepen. Na twee rondreizen en een derde keer uitvaren in september 1921 was er sprake van dat de lonen teruggezet zouden worden. Dat bleek later nog mee te vallen. Op Soerabaja werd ons aangeboden op het vrachtschip MS "Bintang" over te stappen. De gage, het loon, zou hetzelfde blijven maar op een vrachtschip kon je meer overwerk maken dan op een passagiersschip. Dus verliet ik kapitein Beijer en kwam onder de bevelvoering van kapitein Mörzer Bruyns."

Motorschip "Bintang"

Het motorschip Bintang was in 1916 gebouwd en werd in 1942 door de Duitse onderzeeër U 160 getorpedeerd en tot zinken gebracht. De Bintang voer voor de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) waarvoor ook oom Tammo als machinist in de dertiger en veertiger jaren werkte. De KPM was een gesubsidieerd monopolie, met de SMN en de Rotterdamse Lloyd verenigd in de Nederlandse Scheepvaartunie. Onder allerlei firmanamen ging deze combinatie ook over de uitvoer van Indonesië naar Japan, Australië, de VS en Afrika.

Rond 1900 was de archipel militair onder controle gebracht. Ook de vroeger zelfstandig gelaten rijken zoals Djambi, Korintji, Lombok, Bali, Boni en andere buitengewesten waren min of meer 'gepacificeerd'. De Atjeh-oorlog duurde dertig jaar en was in 1903 afgelopen. Een dure oorlog, niet alleen financieel, er vielen ongeveer 100.000 doden waarvan een op de tien aan Nederlandse kant. De pacificatie ging samen met de invoering van de opiumregie; de overheid ging zelf de opium verkopen, ook in gebieden zoals Lombok en Atjeh, die net veroverd waren en waar de lokale vorsten de handel en gebruik vroeger verboden hadden. "Wat", zo vraagt Vanvugt zich in zijn boek 'Wettig opium' af, "was het eerste wat onder het gezag van de Nederlandse vlag te Kota Radja in Atjeh verrees? Een kerk, een school, een andere instelling van openbaar nut? Het was een opiumkit." De inkomsten uit de opium kwamen de altijd zuinige overheid goed te pas. Ruwe opium werd uit Bengalen ingevoerd, in een fabriek te Weltevreden -what is in a name- op Java verwerkt en in tinnen tubes van verschillend formaat overal in de kolonie aan de schuivers verkocht. De economische historicus Gongrijp in 1949: "Dit overheidsmonopolie, dat binnen zekere grenzen de regering in staat stelde het verbruik (van welks kwade gevolgen dikwijls overdreven voorstellingen worden gegegeven) tegen te gaan, leverde een aanzienlijke bate aan de schatkist". Het laatste groepje guerrillastrijders in Atjeh gaf zich pas in 1914 over. In Djambi op Zuid-Sumatra was in dat jaar weer een opstand. Er was een misoogst en de bevolking had nieuwe bazen gekregen met hogere belastingen en meer herendiensten. Dat hadden ze niet gepruimd; ze zagen hun strijd trouwens ook als een heilige oorlog omdat Turkije aan de kant van de Duitsers stond. Met veel geweld werd in 1915 de opstand neergeslagen, bij de Europeanen in heel Indië wekte ze angst op.

Volgens Gongrijp veranderde in Indië in de eerste twintig jaar van de twintigste eeuw meer dan in de driehonderd jaar ervoor. De uitvoer van Indië vertienvoudigde en het uitvoeroverschot, het 'batig saldo', werd vier maal zo groot. Bij de export nam de betekenis van het moederland af, ze verschoof naar Japan en de Verenigde Staten. Eerst ging het vooral om landbouwproducten: koffie, peper, nootmuskaat, suiker, kaneel, cacao, tabak, thee, rubber, copra, kapok en kinabast. Deze gewassen waren lang niet allemaal inheems, zo kwam de rubber oorspronkelijk uit Brazilië, de kinabast uit Peru en de thee uit Indo-China en de koffie uit Afrika. Van kinabast werd kinine gemaakt waarmee men de malaria meer onder controle kreeg. Althans voor de kolonialen, voor inlanders was de kinine veel te duur zoals de Aidsremmers tegenwoordig voor minder draagkrachtigen. Bij kinine, peper en kapok bediende Indië in het begin van de twintigste eeuw meer dan driekwart van de wereldmarkt. Het centrum, het belangrijkste, was Java, met de haven Soerabaja en met de verbouw en verwerking van suiker waarbij rond 1920 meer dan 800.000 man werkte. Maar later verschoof het economisch zwaartepunt naar Sumatra en werden delfstoffen van groter belang: tin, kolen en aardolie. Petroleum werd gewonnen op Java, op Borneo en vooral op Sumatra waar in de kustplaats Pangkalam Brandan een raffinaderij gevestigd werd. Er was een exploderende wereldvraag naar benzine. Nog belangrijker was rubber. Petroleum en rubber werden wel automobielgrondstoffen genoemd. In de twintiger jaren werd rubber het belangrijkste exportartikel; Nederlands-Indië werd een van de gebieden met de grootste export.

Wie brachten deze grondstoffen voort? Lokale arbeid, onder koloniale leiding. Na 1900 traden in de exploitatie en de arbeidsverhoudingen veranderingen op. Van 'cultuurstelsel' naar 'ethische politiek', van staatsplantages naar particulier bedrijfsleven, van traditionele onbetaalde herendiensten, ook wel 'slavernij met een vernisje' genoemd, naar contractarbeid. In de troonrede van 1901 sprak men van een "zedelijke roeping": Indie moest worden opgevoed, mondig gemaakt, ontwikkeld in de richting van zelfstandigheid waarmee overigens geen onafhankelijkheid werd bedoeld. In deze periode werden vaker goed klinkende voornemens geuit en zonnige verwachtingen opgeroepen, men stelde het op prijs in goed verzorgde tooi voor het buitenland te verschijnen. Media; voorlichting, reklame, propaganda en Public Relations begonnen een grotere rol te spelen. Met de ethische politiek was trouwens niet ieder het eens; ook toen had je al softies en hardliners. Zo verklaarde de latere ministerpresident Colijn, als militair gedecoreerd vanwege zijn optreden in Atjeh en Lombok, in 1916 tegenover de New York Times "dat het bruine ras de vereiste karaktereigenschappen mist om zijn leden als op zichzelf staande regeringspersonen te laten optreden." Ook Steinmetz, wel de vader van de Nederlandse sociologie genoemd, merkte in 1925 op dat "de erfelijke aanleg zeker niet gelijk is bij alle volken, de verdediging van het omgekeerde, hun aangeboren gelijkheid....gebeurt niet op wetenschappelijke gronden maar uit sentimentele motieven."

Men ging dus meer over op een soort van loonarbeid, de contractarbeid. Java was zeer dicht bevolkt, voedsel, rijst, moest worden ingevoerd; de bevolking hongerde maar nam wel in omvang toe. Bij de overgang van het cultuursysteem naar de contractarbeid ging het voor het verzwakte volk slechts om een wisseling van exploitant. Ook in de eerste twintig jaren van de twintigste eeuw was er nog nauwelijks een spoor van arbeidswetgeving. Er werd jaarlijks in het Nederlandse parlement geklaagd over misstanden bij het tinbedrijf op Banka. In 1904 was er het 'koelieschandaal' in Deli; over de misbruiken bij de behandeling van de tabaksarbeiders kwam een officieel onderzoek dat resulteerde in het Rhemrevrapport dat bijna een eeuw in een lade verdween. In 1915 sprak men weer van "gruwelen" bij de aanleg van de wegen op Midden-Sumatra en over de ellende onder de dwangarbeiders op het rubbereiland Noesa Kambangan.

de Bintang

Natuurlijk werden dit soort dingen -voorzover toegegeven- als irrelevante uitzonderingen afgedaan.De voorziening van bestuur en leger met voedsel, het inpikken van landbouwgronden, de transportdiensten op grote schaal, de uitvoering van openbare werken en andere aanslagen op de productieve vermogens van de autochtone bevolking zag men algemeen als een contraprestatie voor de komst van rust, orde en beschaving onder de koloniale heerschappij. Men wilde slechts opvoeden. Arbeidsdwang leidde volgens deze gedachtengang tot verinnerlijking van de economische impuls waarop het proces van maatschappelijke vooruitgang nu eenmaal berustte. Het ontbrak de lokale bevolking aan gewoonte en oefening met gedisciplineerde arbeid en aan voldoende begrip voor het belang van de geldeconomie. "Die Arbeitsscheu der farbigen Rasse ist eine Art erbliche Belastung", schreef een missionaris in 1923 over Kongo en eenzelfde redenering lag ten grondslag aan de invoering van de contractarbeid in een groot deel van koloniaal Azië.

Massale contractarbeid begon op de tabaksplantages in Deli aan de oostkust van Sumatra waar ook voor het eerst op grote schaal met een Naamloze Vennootschap werd gewerkt. De tabakscultuur was zeer arbeidsintensief en de Maleiers van Sumatra hadden er geen zin in. Dus werden er eerst Chinezen en later vooral Javanen aangevoerd, contractarbeiders, 'koelies' genoemd. Ze werden geronseld, de ronselaars kregen een premie per aangebrachte arbeider. In de twintiger jaren werkten meer dan 300.000 Javanen ver van hun dorp en eiland. Tussen 1890 en 1939 werden trouwens ook 30.000 Javaanse contractarbeiders naar de suikerplantages in Suriname gebracht waarvan ongeveer een kwart later naar Java terugkeerde, de laatste 1000 in 1954.

Om het werkverzuim te bestrijden zat er in het contract een strafbepaling, de 'poenale sanctie'. Wie van de plantages wegliep werd strafrechtelijk aangepakt. Werd men opgespoord dan volgde gevangenschap, geseling en daarna werd men onder bewaking teruggevoerd naar de onderneming waarmee men contractueel verbonden was. In de herinnering van de Indonesische journalist Loebis "was dit contract-koelie-systeem slavernij onder een dekmantel." De poenale sanctie was bedoeld om de arbeidsvoorziening zeker te stellen, maar werd gebruikt als een vrijbrief voor grootscheeps misbruik. Niet alleen werkverzuim, maar ook ander ongewenst gedrag van de koelies dat niets met het arbeidscontract te maken hoefde te hebben, kon op grond van de poenale sanctie worden bestraft met geldboetes en lijfstraffen. De koelies werden voor enkele jaren aangeworven maar bleven vaak veel langer omdat hun schulden tijdens de contractperiode meestal toenamen en omdat ze zich schaamden arm naar hun dorp terug te keren. De journalist van den Brand schreef in een brochure, "de Miljoenen uit Deli" dat met het dividend ook de wreedheid ongekende hoogten had bereikt. Ronselen en ranselen, daar kwam het vaak op neer. Rond 1930 verdween de poenale sanctie grotendeels. Bepalend was daarbij dat het Congres in de Verenigde Staten van Amerika in 1929 een wet had aangenomen die inhield dat er geen tabak zou worden ingevoerd uit landen waar op de plantages dwangarbeid werd toegepast. Globalisering betekent ook de verspreiding van kennis. Het geweld tegen de koelies moest dus gaandeweg wat omzichtiger. Maar de arbeidsverhoudingen bleven ook later vol willekeur en rechteloosheid. Op de rubberplantages zijn ze onder meer beschreven in prachtige maar vergeten romans van Manon Székely-Lulofs.

Prinses Juliana

De sterke nadruk op Hollandse gewoonten en artefacten betekende een verdergaande uitsluiting van de rest van de bevolking; door het beschavingsoffensief raakten de Nederlanders in Indonesië toenemend in een isolement. Nog zeer zelden namen ze de moeite om inheemse talen te leren. Ze begrepen weinig van de Indonesische gebruiken en verlangden ze ook niet meer te begrijpen. Er bestond een krachtig en rijk geschakeerd klassenonderscheid. De Indo-Europeanen keken neer op de Indonesiërs en op elkaar, en de volbloed Hollanders op iedereen. 'Niet-westers' betekende eenvoudig 'niet-blank' en daar werd niets positiefs mee bedoeld. Allerlei generalisaties over 'ïnlanders' bleven tot na de tweede wereldoorlog gangbaar en werden ondersteund door medici, psychiaters en sociologen uit die tijd. Men vond de inheemsen onnadenkend, kinderlijk, zorgeloos, volgzaam, "kuddedieren", maar ook emotioneel, impulsief, onbetrouwbaar en wraakzuchtig. Men besefte vaak wel dat de samenhang tussen ras en geestelijke eigenschappen niet wetenschappelijk bewezen was, maar men geloofde erin, men wilde er ook in geloven. Men besefte te weinig dat het beeld dat wij ons van anderen vormen niet alleen bepaald wordt door hun eigenschappen maar vooral ook door de positie die we zelf innemen. Deze opvattingen hadden een belangrijke economische functie, door de gekleurde inheemse bevolking te degraderen tot een onuitputtelijke bron van goedkope arbeid. De toegeschreven eigenschappen waren nuttig om de handhaving of uitbreiding van eigen gezag te rechtvaardigen, daarom moesten we ze nu eenmaal bevrijden, opvoeden en beschaven.

In 1851 had de minister van Koloniën al opgemerkt "dat de Javaanse bevolking zeer wel (wist) dat wij daar eigenlijk niet behoren". In het begin van de twintigste eeuw nam het streven naar onafhankelijkheid toe maar het koloniaal bestuur schiep een permanente staat van geweld, een regime van angst. Het bewuste deel van de bevolking moest uitkijken. Idu Bagus Oka, landbouwconsulent op Bali: "Het verzet tegen het kolonialisme bleef in die tijd altijd voor de Hollanders verborgen...je kon niks zeggen; het werd verboden of op een andere manier onderdrukt." I Made Tantra, in de dertiger jaren gids in het toeristenparadijs Bali: "Tegen een Hollander zei je nooit wat je dacht. Ik werkte voor een buitenlandse dame en die schreef in haar dagboek opmerkingen over de Hollanders als :"Die kunnen toch niet eeuwig op hun gouden eieren blijven zitten". Dat dagboek lag geopend op haar bureau en toen ik dat las heb ik het in la gestopt. En ik heb tegen haar gezegd: "Dit is te gevaarlijk. U moet dat soort dingen niet opschrijven of anders goed opbergen. Het is te gevaarlijk, voor U en voor mij."

Na deze uitweiding over de ekonomie en het bestuur van Indië in de eerste decennia van de twintigste eeuw keren we terug naar de varensgeschiedenis van Pa in deze en andere streken.

"We gingen langs alle Indonesische eilanden op zoek naar lading voor China, Hong Kong en San Francisco aan de westkust van Amerika. We kwamen eerst in Manilla op de Filippijnen. Daar ging ik met twee maats van me passagieren. We namen niet zoveel geld mee naar de wal en tegen de avond was het op. Een collega uit Amsterdam wou het stappen die avond nog eens echt overdoen maar ik haakte af en ging terug naar het schip. Veel vrije dagen kreeg je trouwens niet; alleen s'avonds kon je de wal wel eens op. Ik had met de stuurman wat moeilijkheden over het overwerk dat ik maakte. Ik had zelf de uren bijgehouden maar daar haalde hij een rooie streep door. Dus heb ik bij de kapitein gereklameerd die er toen werk van maakte. In de volgende haven die we aandeden, Hong Kong, kregen we ook een dag vrijaf. We gingen met de kabelbaan de berg op. Maar die ging niet tot helemaal boven, dus stapten we over in een vierkante bak die door twee Chinezen naar de top van de berg werd gedragen.

Op reis in de wintertijd raakte we nog in een typhoon. We voeren langs een noordelijke route naar San Francisco. Dan was de afstand korter en ging de stroming in de goede richting. Maar de kans op zwaar weer was dan groter. In de typhoon waren de golven zo groot dat ze over het hele schip spoelden, tot op het achterschip. Het schip schudde ze dan als een hond weer af als het eruit tevoorschijn kwam. Het water viel met bakken in ons schaftlokaal als het door de lichtkap kwam. Tijdens de nacht en de vrije wacht zetten we onze laarzen op de banken omdat het water onder onze kooien spoelde. Bij deze overtocht zaten we zonder onderbreking 28 dagen op zee. De laatste avond voor aankomst speelde ik dam met de bootsman. Hij verloor en zei dat hij de volgende ochtend van me zou proberen te winnen. De volgende dag lag hij echter dood op bed, gestorven aan een onbekende ziekte. Hij werd in San Francisco begraven.

Je treft overal in de wereld Hollanders aan en je wordt door ze uitgenodigd. In Frisco kwam er zelfs een kapper aan boord die uit mijn dorp Zwartsluis afkomstig was en dezelfde achternaam droeg als mijn moeder. Het schip werd van ratten ontsmet. De bij ons varende Chinezen mochten niet van boord. Uit angst dat ze toch zouden immigreren werd ze de hele dag in een loods opgesloten.

Voor de grote scheepvaartmaatschappijen waren de Chinese stokers en kolentremmers ijverige en goedkope arbeidskrachten. Toen ik in 1979 Pa zijn relaas over werk en leven noteerde, was er een detail wat ik niet in het verhaal wist te plaatsen. Hij had het over "beachcombers" waar hij in San Francisco last van had gehad. Ik kende het woord niet, vroeg door en hoorde verhalen van zogenaamde zeelui die hem in de haven en op het strand lastig hadden gevallen met aanbiedingen waar hij geen zin in had. Ik gaf het geen plaats in de schets. Nu, 29 jaar later, herinnerde ik me nog de beachcomber en wou er meer over weten. Broer Willem rechercheerde via Wikipedia en meldde dat het een term uit de zeemanstaal is met vele verwante betekenissen die zich in de loop der tijden ontwikkeld hebben. Het woord is ook overgenomen in het Grieks, 'pitsikòmis' en het Spaans van Uruguay, 'bichicòme,' en betekent daar persoon van lage klasse. De romanschrijver Melville had het er in 1847 voor het eerst over. Het ging bij hem over werkloze zeelui, Europese strandjutters op eilanden in de Pacific, die, als ze zich zelfs door visserij niet in leven konden houden ook als zwervers en boeven optraden. Ook broer Harm wist een aardige definitie te vinden: "A seaman who is not prepared to work but hangs around port areas living off the charity of others."

Van San Francisco voeren we naar Vancouver in Canada en naar Bollingheim in Alaska. Daar werd een volle lading grenen balken geladen voor Japan. Het was tijdens deze overtocht steeds ruw weer zodat we in geen veertien dagen op het voorschip konden komen. Er moest dus uitgekeken worden vanaf de brug; de uitkijkwacht vanaf de voormast was er niet meer bij. Iedere dag weer moesten we de bomen sjorren en de takels aanhalen. Zelfs de reddingsboten op het sloependek hadden het zwaar te verduren. Het was op grond van deze ervaringen met ruw weer dat ik later met mijn eigen zeeschip gemakkelijk buitengaats durfde te varen.

De aankomst in Yokohama in Japan viel juist samen met het bezoek van de Engelse Prins van Wales die later afgezet werd. Dit moet Edward VIII zijn geweest. De Prins van Wales is in Engeland de titel van een mannelijke troonopvolger. Edward VIII deed na het sterven van zijn vader in 1936 afstand van de troon. Hij wilde een door de regering ongewenst geacht huwelijk sluiten met een Amerikaanse, niet adellijke, vrouw.

We losten in Yokohama en voeren vervolgens naar het noorden van China, naar Kobe en Daires in Mantsjoerije waar we sojabonen laadden. Daar liepen de Chinese mannen nog met lange vlechten en de vrouwen op loden schoentjes zodat we haast niet konden zien of er nog voeten aanzaten. Dat was een overblijfsel van het oude geloof. Van Mantsjoerije gingen we weer naar Hong Kong en daarna naar de kust van Java. Daar werd op de schoorsteen van het schip weer een ander embleem aangebracht. Van 'Pacific Line' werden we 'Holland Australië lijn'. Met de Paketvaart en de Rotterdamse Lloyd waren deze verschillende naamloze vennootschappen allemaal onderdeel van dezelfde Stoomvaart-Maatschappij Nederland.

Matrozen van de Maatschappij Nederland, Pa is de derde van links

Maar als een schip van de ene route naar een andere werd overgebracht dan veranderde men de firmanaam en het pijpembleem. Zo was ook de "Prinses Juliana" eerder al naar de 'Pacific Line' overgegaan.

Van Java gingen we leeg naar Brisbane in Australië. Deze tocht duurde veertien dagen lang, vanwege de koraalriffen. Er kwam een loods aan boord die dag en nacht op de brug stond. In Australië werd graan, talkvet en balen schapenwol geladen. We voeren rond de kaap van Tasmanië en deden verder de havens Sidney en Freemantle aan om te laden.

Aldus geladen voeren we terug naar Europa, door de Indische Oceaan in de richting van het Suezkanaal. Bij de ingang van de Rode Zee, bij kaap Corduve, was er soms geen verkenning omdat de Heren Zwart de vuurtoren nogal eens vernielden. Het gaat om kaap Guardafui in het noorden van Somalië. Er moet een vuurtoren hebben gestaan die volgens een ooggetuige zo uit Hoek van Holland of Petten leek te zijn overgeplaatst. Al vijf eeuwen staat deze streek bekend als de wilde kust van Somalië. Daarom voeren we in de Rode Zee op verkenning met het dieptelood. Het lood zat een zeer dunne draad waarmee we in volle vaart de diepte peilden. Het water was daar zo helder dat we de kleur van de bodem konden zien.

Ik had in Japan meerdere serviezen en vazen gekocht. Onderweg had ik dit aardewerk nog eens nagekeken en daarbij bleek dat er soms wat aan mankeerde. Dus heb ik de slechte in Port Saïd voor sigaretten geruild. De andere nam ik mee naar huis en een gedeelte staat nu hier nog in de kast. Broer Willem vult aan dat het negen serviezen waren die Pa mee naar huis nam, voornamelijk als cadeau's voor zijn broers. Broer merkt daarbij op dat dat nog een heel transport geweest moet zijn om al die vazen van Amsterdam naar Zwartsluis te verplaatsen.

We kwamen in Bremen aan, dat was onze eerste losplaats in Europa. Na Hamburg en Londen kwamen we eindelijk in Amsterdam aan. Daar monsterde ik af. De kapitein bood me een bevordering tot bootsman aan als ik de volgende reis weer mee zou gaan. Maar ik heb niet geaccepteerd. In de vaart was nooit veel tijd over geweest voor verkering; je bleef niet lang op één plaats. Dat was het grote nadeel van de zeevaart onder de gele pijp van de Maatschappij Nederland, dat je zo weinig thuis kwam. Je moest de gezichten van de manschappen zien als de varensplannen onderweg veranderd werden zodat de reis weer met een maand verlengd werd. Ik wilde de zeevaart ook wel verlaten omdat je zo weinig thuis kwam. De kapitein vond dat ik gelijk had maar wilde me houden en bood me bevordering aan. Ik zag zelf mijn uiteindelijke toekomst niet speciaal in de zeevaart. Ik wilde, net als mijn vader en mijn broers, in ieder geval een eigen schip bevaren. Het oprichten van een eigen bedrijf was traditie in de familie. Zo ben ik met 3500 gulden op zak thuisgekomen. Mijn vader merkte op dat ik in de zeevaart nog meer kon overhouden dan hijzelf met de eigen handel.

Broer Willem merkt bij de overgespaarde som van 3500 gulden op dat het wel erg veel is. Pa heeft van 9 februari 1921 tot 20 december 1922 bij de SMN gewerkt. Dat is dik 22 maanden, ongeveer 11 maand op de Prinses Juliana en ongeveer 11 maand op de Bintang. Op de Juliana verdiende Pa naast zijn gage van 135 gulden per maand 15 gulden als overwerk, op de Bintang was dat meer. Maar als we 22 maanden met 150 vermenigvuldigen, dan verdiende Pa alles bij elkaar 3300 gulden in deze periode. Hij spaarde nog 200 gulden meer. Hij moet toch wel wat hebben uitgegeven als hij aan de wal ging passagieren. En de cadeautjes die hij meenam kostten toch ook wel wat. Dan moet hij op de Bintang wel veel overuren hebben gemaakt.

*Gebruikte bronnen:

Nieuwe kaart van het Oostelijkste deel der Weereld dienende tot Aanwijzing van de Scheepstogten van Nederlanderen naar Oost-Indië, volgens de laatste ontdekkingen. Amsterdam, Tirion, 1755. Louis Couperrus: "de Stille Kracht", 1900. Dr. P. H. van Moerkerken, Jr. en R. Noordhoff: "Platenatlas ten gebruike bij het onderwijs in de aardrijkskunde aan Gymnasia, Hoogere Burgerscholen, Kweek- en Normaalscholen". Amsterdam, 1922. J. E. Stokvis: "Van Wingewest naar Zelfbestuur in Nederlands Indië". Elsevier, Amsterdam, 1922. W. Schmidt: "Friedrich's Geographie des Welthandels und Weltverkehrs". Jena, 1930. Louis-Ferdinand Céline, "Reis naar het einde van de nacht", 1933. Bos-Niermeyer: "Schoolatlas der Gehele Aarde". Wolters, Groningen-Den Haag-Batavia, 1934. Manon Székely Lulofs: "Rubber, roman uit Deli" (1931); "Koelie" (1932), "De Andere Wereld" (1934) "De Hongertocht van 1911" (1936). P.J.V.M. Sopers, "Schepen die verdwijnen", Amsterdam, 1942. Mr. Leonard Huizinga: "Hoe men er komt, over zee". In "Daar wèrd wat groots verricht", 1946. Prof. Dr. J. Tinbergen en Dr. J. B. D. Derksen: "Nederlandsch-Indië in cijfers". In "Daar wèrd wat groots verricht", 1946. Prof. G. Gongrijp: "Schets ener economische geschiedenis van Nederlands-Indië". Haarlem, 1949. Kingatlas van de Gehele Aarde, Sneek, 1958. Edward J. Chambers: "Economic Fluctuations and Forecasting." New York 1961. Encyclopedie van Suriname, Elsevier, Amsterdam/Brussel, 1977. Dr. L. de Jong: "Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog; deel 11a; Nederlands-Indië I, eerste helft". Schravenhage, 1984. Wim F. Wertheim: "Koloniaal racisme in Indonesië; ons onverwerkt verleden?" In de Gids, mei-juni 1991. Tessel Pollmann: "Bali: koloniaal cultuurreservaat in 'ons Indië'". In de Gids, mei-juni 1991. J. Breman: "Civilisatie en racisme, een staat van terreur, Kongo rond de eeuwwisseling". In de Gids, mei-juni 1991. Rudy Kousbroek: "Het Oostindisch kampsyndroom" 1992, Meulenhoff, Amsterdam. John Kenneth Galbraith, Wereldecononie van deze eeuw, 1994. Martin Bossenbroek: "Holland op zijn Breedst, Indië en Zuid-Afrika in de Nederlandse cultuur omstreeks 1900". Amsterdam, 1996. Harm Stevens: Het Zwaard, de Doofpot en de Klokkenluider, geweld als verhulde pijler van het Nederlandse kolonialisme. In de Gids, mei 2008 over Indië/Indonesië. Willem Otterspeer: "Een leven in tweeën, Madelon Székely-Lulofs tussen roman en biografie. In de Gids, mei 2008. www.De Taal van het Water.