10. DE BOUW VAN DE "SPES" EN DE ZEEVAARTSCHOOL

Dit hoofdstuk gaat over een periode van anderhalf jaar, van de winter van 1928/29 tot de zomer van 1930. Ondanks de titel zijn het vooral verhalen over varen. Pa leerde in deze tijd trouwens ook Ma kennen. Maar daarover gaat pas het volgende hoofdstuk. Over algemene toestanden wil ik aan het eind nog wat opmerken. Wie daar niet geïnteresseerd is, kan dat makkelijk overslaan.

Verhelderingen over termen uit de zeilwereld -niet gearceerd binnen de gearceerde tekst- kwamen deze keer van broer Harm en van mijn socialistische softwarespecialist Willem Kooiman die een zeilboot heeft. Broer Willem wees me op het artikel over de stemming in Engeland tijdens het Interbellum en leverde gegevens over de coastervaart. Hij heeft verder nog een opmerking bij dit verhaal van Pa. Hij vindt het opmerkelijk dat Pa voor de tweede maal een schip koopt tijdens een depressie. Dat was in het begin van de twintiger jaren met de "Avontuur" al het geval, en nu, in 1930, geldt het weer bij de bouw van de "Spes". Pa zegt zelf dat hij jaren geen krant las, maar geeft wel aan dat de lage verkoopprijs van de "Avontuur" door de neergang in de vrachtprijzen veroorzaakt werd. Ook de in 1929 uitgebroken financiële crisis kan hem toch niet zijn ontgaan. Misschien dat juist zijn optimisme als ondernemer en zijn adagium: "als je een stapje harder loopt dan een ander, blijf je hem altijd voor", ervoor zorgden voor dat hij juist een schip kocht op het moment dat velen vonden dat de economische crisis op haar dieptepunt was. Aldus Willem. De woorden van Pa zijn weer gearceerd.

In de winter van 1928/29 kwam ik met een reis kunstmest vanaf Gent voor Tiengemeten. Toen we op 21 januari in Zuid-Beierland leegkwamen sloeg de strenge winter toe met meer dan 25 graden vorst. Vanwege de kou vluchtte ik naar huis en sprak er daar over dat ik weer naar zee wilde. Dit voornemen viel (alweer) niet in goede aarde. Mijn vader had voor mij besprekingen gevoerd met van Goor & Spiekman om bij deze werf een Friese Maat te bouwen. Dáár wou hij wel geld voor geven, maar niet aan een vrijgezel die naar zee wilde. Vrijgezellen op de grote vaart hadden toen snel een slechte naam; ze liepen in den vreemde wel eens ziektes op die later vaak hele families plaagden. Ik ben toen naar een bank gegaan om geld te lenen voor een zeeschip. Ze vertelden me bij de bank op voorhand dat ze naar mij verder niet hoefden te informeren. Ik was wel voldoende bekend en het geld dat ze me wilden lenen, hoefden ze pas -naar mijn verkiezing- over vijftien of twintig jaar terug te krijgen. Dat waren zeer gunstige condities. De rente die je in die tijd moest betalen was echter zes en driekwart procent.

Nu ging ik een werf zoeken die mijn klipperaak wilde inruilen. Bij de gebroeders Mittendorf in Dedemsvaart slaagde ik daarin en in maart 1929 tekenden we het contract. Dit gebeurde pas zo laat omdat de 'Avontuur' door de heel strenge winter almaar vast in het ijs lag en voor half maart niet naar de werf toe kon varen. Bovendien moest ik eerst een reis maken naar het Sloe bij Vlissingen. Daarna kon ik overkomen en tekenden we het contract waarin bepaald werd dat het nieuwe zeeschip op 5 mei 1930 opgeleverd zou worden. Het was de Spes, een kustvaarder van 225 ton draagvermogen, deadweight. Het kreeg motoren van 120 paardenkracht en kon een snelheid van 6,5 knopen, zeemijlen, ongeveer 10 kilometer per uur, varen.

Spes in aanbouw

Voor de 'Avontuur' kreeg ik F. 6.500. Dat was 3.000 gulden minder dan bij de koop acht jaar geleden, maar de tijden waren in de vaart nog slechter geworden. Ik wist niet precies wat mij te doen stond om als eigenaar-kapitein een zeeschip te mogen bevaren. Daartoe ging ik mijn licht opsteken bij de heer Mellema van de Scheepvaartinspektie. T. L. Mellema was een belangrijk man voor de kustvaart. Hij keurde werven op prijs en kwaliteit, was een vraagbaak voor kapiteins/eigenaars, zorgde voor bemanning en was medeoprichter van het Noordelijk Scheepvaartmuseum in Groningen. Hij raadde me aan om schriftelijke lessen te nemen. Dat deed ik. Er kwam echter niets van terecht. Doordat er dag en nacht gevaren werd had ik te weinig tijd voor de cursus en stonden mijn gedachten er ook niet naar. Dus moest ik naar de zeevaartschool in Delfzijl.

Kweekschool voor de Zeevaart

Ik meldde me aan en hoorde dat de cursus op tien oktober begon. Tegen die tijd zat ik nog in Frankrijk, onderweg naar Leeuwarden waar ik precies op tien oktober aankwam. Mijn knecht vertrok omdat hij voor de militaire dienst moest opkomen. Toen ben ik in mijn eentje met het schip van 158 ton van Leeuwarden naar Harlingen gezeild. Daar voer ik in de avond de haven uit. De wind zat tegen en daarom arriveerde ik na drie dagen en nachten op het Wad voor de haven van Delfzijl. Ik laveerde de Eem op en liet boven de haven het grootzeil neer op de wind. Ik heb toen touwen om het zeil gedaan, de giek ingedraaid en met de fok vast ben ik voor de wind de haven ingelopen. Een zeilschip heeft geen motor en is daarom moeilijk te stoppen. Ik was alleen aan boord en in de zeilvaart word je niet geholpen door anderen die toevallig in de buurt zijn. Door het weer was er niet veel uitzicht. De loodsenhaven lag vol en er stond een flinke bries die het niet makkelijk maakte om aan te leggen. De loopstijgers lagen ook allemaal vol en aan de kaden lagen hier en daar schepen met hoge kade. De hoge kade, de hoge wal, wil zeggen de kant waar de wind vandaan komt. Ten einde raad liet ik de fok neer. Tussen de Grote Sluis en de Damstersluis lag een woonschip. Ik maakte een opschieter. Een opschieter is een draai tegen de wind, als je met de kop in de wind gaat varen. Dan mindert de snelheid en zo komt het schip tot stilstand. Gooi je dan bij de boeg een anker uit, dan komt het schip daar vast te liggen, waarna hij langzaam, dwars, naar de kant wordt geblazen. Pa: "Ik liep naar voren, liet het boeganker vallen en kwam rustig naast het schip van Kuiper terecht.

Nu naar school. Ik was veertien dagen te laat. Ik had in geen twintig jaar een brief geschreven of een boek of krant ingezien. In de vaart had ik altijd veel moeten onthouden en uit het hoofd moeten uitrekenen. Zo ontwikkel je je vanzelf. Bovendien kreeg ik praktisch privé-onderwijs omdat er maar twee leerlingen voor de kleine kustvaart waren. De andere leerlingen waren allemaal veel jonger dan ik. Ze hadden voortdurend geldgebrek en studeerden meestal voor hun derde rang.

Oom Tammo was later docent aan de zeevaartschool in Delfzijl. Pa zal zijn medestudenten niet zo veel hebben ontmoet omdat hij op de 'Avontuur' woonde en zij op het internaat gehuisvest waren.

Op school moeste je veel sommen uit je hoofd leren. Over laden en lossen, over reizen aannemen en over geldzaken. Goed kunnen vooruitzien en plannen maken was ook erg belangrijk. Ik ben niet voor het examen geweest maar kreeg er dispensatie voor zodat ik als kapitein mocht varen. Pas nadat ik al jaren op het zeeschip had gevaren kreeg ik een officieel diploma. Op 14 februari 1930 verklaarde de directeur van de Zeevaartschool schriftelijk dat Pa de volledige cursus had doorlopen. Hij kreeg toestemming om voorlopig praktijkervaring op te doen als kapitein op een kustvaarder, het echte diploma kreeg hij in 1937.

Een kustvaarder, ook vaak Coaster genoemd, was een zeewaardig schip voor wat men de kleine handelsvaart noemde. Ze voeren veel op Engeland en de Oostzee. De vaart op de Oostzee was al eeuwen, sinds de tijden van de Hanze belangrijk. In 1924 werd de eerste motorcoaster, dus zonder zeil, gebouwd. Ze werden vaak in de drie noordelijke provincies gebouwd, aan het begin van de eeuw waren daar meer dan 50 werven. In 1937 kwamen twee van de drie kustvaarders uit Groningen; Delfzijl was de belangrijkste thuishaven. Hollandse coasters hadden een ronde kont en een hoog achterdek met meer ruimte voor de verblijven van de bemanning. Ze hadden vaak een dubbele bodem voor de stabiliteit, grote luikhoofden en veel eigen capaciteit, zware masten en bomen, om te laden en te lossen. Zo konden ladingen op allerlei plaatsen zonder havenfaciliteiten zoals kranen gehaald en gebracht worden. De masten konden zakken zodat men ook op de rivieren en kanalen kon varen. Hollanders hadden in de kustvaart een voorsprong op hun belangrijkste concurrenten, de Duitsers en Denen. Ze gingen veel eerder schepen bouwen die alleen door motoren voortbewogen werden. De motoren, vaak van Brons in Appingedam, waren zeer betrouwbaar en gingen vaak een mensenleven mee. Naast betrouwbare motoren hadden de Hollandse coasters in vergelijking met hun concurrenten technisch betere en goed varende schepen, goedkope familieleden als personeel aan boord en gemakkelijke mogelijkheden tot dispensatie voor diploma's.

We gaan verder met Pa als student aan de zeevaartschool. Een dergelijk rustig bestaan had ik nog nooit beleefd. De rust kwam me wel ten goede maar ik kon me in zoiets niet verplaatsen. Daarom ging ik op zoek naar een hulp om wat bij te verdienen. Ik liet het schip op de beurtlijst plaatsen en de hulp nummerde. Op de beurs voor binnenlandse vrachten kreeg je bij aanmelding een volgnummer. Alle beschikbare vrachten werden luid omgeroepen en het laagste nummer van de geïnteresseerden kreeg de lading. Er moest dus wel steeds iemand aanwezig zijn. Zo kon het gebeuren dat ik s 'nachts kolen lag te laden en in de ochtend met veel slaap en zwarte ogen op de schoolbanken zat. In totaal maakten we die winter zes reizen, alle naar de stad Groningen of andere gemeenten binnen de provincie. Daarnaast moest ik iedere week naar de 'Spes', het nieuwe schip in aanbouw gaan kijken; in het voorjaar zou het klaar zijn. Ik gaf bij de bouw allerlei aanwijzingen die ik op de werven en in Delfzijl van andere kustvaarders afkeek.

Toen de cursus er in het voorjaar na zes maanden opzat, lag de 'Avontuur' in het Reitdiep. Ik had de verplichting hem af te leveren aan de werf van de gebroeders Mittendorf in Dedemsvaart. Ook lag het op mijn weg het casco van het nieuwe schip naar de motorenfabriek van Brons in Appingedam te vervoeren. Ik heb toen een vriend gevonden die me wou helpen om het lege schip weg te brengen. We gingen op een donderdagochtend van Groningen weg met Dedemsvaart als bestemming. Maar omdat het Reitdiep zo krom loopt, konden we niet alles bezeilen en kwamen we na veel getob pas in de avond in Zoutkamp bij de Waddenzee aan. Toen had mijn collega er genoeg van. Hij wilde niet verder mee en ging weer naar huis. Ten afscheid hebben we een glas bier gedronken bij de bevrachter Heidema.

Die bood me een vracht schelpen aan van de hoek bij de bank bij Oostmahorn naar Apeldoorn. Ik accepteerde deze vracht en nam een charter, sloot een overeenkomst. Nu zocht en vond ik een vissersman als hulp om de beurt aan te geven bij de schelpenzuiger. We gingen erheen maar we kwamen niet aan de beurt zodat we weer naar Zoutkamp terugvoeren. Het werd inmiddels hoog tijd om het nieuwe zeeschip op te halen en naar de motorenfabriek van Brons in Appingedam te brengen. De sluiswachter in Zoutkamp vertelde ik een smoesje en wist het zo klaar te krijgen dat de 'Avontuur' daar met de zondag buiten de sluis mocht blijven liggen. Dat was niet normaal omdat er een wacht aan boord behoorde te blijven.

Maandagmorgen ging ik in alle vroegte naar Dedemsvaart. Maar daar hoorde ik dat de 'Spes' vanwege zijn omvang niet door de vaart naar Hasselt kon. Dus moesten we via Coevorden in de richting van het Dortmund-Eemskanaal. Ook dat verliep niet zonder moeilijkheden. Omdat de sluispalen ingezakt waren moesten we ons er met lierkracht doorwringen. Met de sleepboot 'Nova Zembla' van Plezier uit Delfzijl gingen we verder. Bij Haren aan de Eems was de bebouwing van het schip veel te hoog zodat we het stuurhuis moesten afbreken. En zo kwamen we zondagochtend in Delfzijl aan en waren we de volgende ochtend, na een week, bij de fabriek van Brons in Appingedam.

De Spes kreeg twee driecylinder dieselmotoren. Ik had nog nooit een motor zien draaien! De mensen van de fabriek wilden me dat een beetje bijbrengen. Ik had echter eerst geen tijd omdat de 'Avontuur' nog naar Dedemsvaart gebracht moest worden. Maar daar vertelde ik de mensen van de werf niets van; ik deelde ze mede dat ik nog een boodschap moest doen en reisde naar Groningen af, waar ik een hulp vond die ik mee naar Zoutkamp nam.

De volgende ochtend begonnen we met de reis. We gingen naar de schelpenzuiger waar mijn beurt feitelijk al voorbij was. Toch kreeg ik de vracht schelpen nog geladen. We gingen onder zeil in de richting van het Uithuizer Wad. Maar door de ongunstige wind maakten we niet veel vorderingen. We hadden gebrek aan voedsel en zijn daarom tussendoor nog naar de wal geweest om eten te halen. We besloten vóór de wind via Dokkumerzeil in de richting van Apeldoorn te gaan. Ik telefoneerde naar de bevrachter Tichter en vroeg of hij me niet een andere losplaats kon geven want dat kon hij volgens mij best doen. Hij beloofde me bij het hoofdkantoor in Leiden te bewerkstelligen dat ik bijvoorbeeld in Zwartsluis of Hasselt mocht lossen. Maar toen ik hem later vanuit Grouw weer belde, vertelde hij me dat hij er niet aan mee kon werken. Toen ben ik zelf met Leiden en Hasselt gaan bellen en op den duur kreeg ik toestemming in Hasselt te lossen. Daar aangekomen heb ik het schip aan de nieuwe eigenaar afgeleverd. Vervolgens ben ik direct naar het nieuwe schip afgereisd.

Toen dat in Appingedam klaar was heb ik het verder in Delfzijl, bij de gebroeders Niestem & Co, voor de zee gereed gemaakt. Er waren nog enkele problemen. Van de vier motoren die in het schip stonden had ik geen verstand. Een monteur die de fabriek van Brons me had meegegeven reisde snel weer af. Toen we van Delfzijl naar Nordenei voeren, liep er s 'nachts een lager uit de koppeling, maar dezelfde nacht slaagden we erin de kwestie op te lossen. Door schade en schande leerde je het wel op den duur. Een ander probleem trad op toen ik een stuurman zocht. Degenen die beschikbaar waren, wilden niet in dienst onder een kapitein die nog nooit op een kustvaarder had gevaren. Ik vond toen eerst twee jongens uit Friesland waarmee ik al eerder op mijn zeilschip had gevaren. Op 30 mei 1930 werd er proefgevaren. De eerste reis ging naar Hanstholm en via de heer Mellema vond ik toen een oudere stuurman van de grote vaart. Van hem heb ik veel geleerd, ook over de motoren.

De 'Spes' ten tijde van de proefvaart

Crisis en depressie

De grote depressie begon in de herfst van 1929 met de val van de aandelenkoersen op Wall Street Het vertrouwen verdwijnt niet van de ene op de andere dag. Maar een serieuze schok stimuleert speculanten tot verkoop; hun pessimisme kan anderen inspireren, de massa der spaarders wilden zo snel mogelijk van hun aandelen af. Zo brak de luchtbel. Banken gingen failliet. De val in de aandelenprijzen stokte even in april 1930 maar daarna volgde een nieuwe val die zich jaren voortzette. Onder grote en honderdduizenden kleine aandeelhouders trad een grote vermindering van hun bezit en inkomen op. Rijkere mensen gingen het eerst minder uitgeven, de verkoop van duurzame artikelen, vooral automobielen en radio's zakte in, net als de vraag naar ijzer en staal. Droogte deed bovendien het inkomen van de boeren afnemen. De inkrimping van de productie veroorzaakte een toename van de werkloosheid, de werkloosheid versterkte de verminderde afzet; de verminderde vraag voerde tot nóg verdere productiebeperking, het werd een vicieuze cirkel, een spiraal die zich naar beneden schroefde. De prijzen van producten, de winsten en de investeringen stortten in. Jaren van plotselinge en buitengewone overvloed verkeerden in jaren van plotselinge en buitengewone misère. De productie in de VS viel met bijna de helft terug en de werkloosheid nam enorm toe.

Niemand kon voorzien dat de productie, de prijzen, de werkgelegenheid en de inkomens drie jaar zouden krimpen. Economen hadden voor de crisis geen verklaring of oplossing. De economie als wetenschap verdiende dat etiket nauwelijks; het was een samenraapsel van vooronderstellingen over de aard van de mens, van voor de hand liggende waarnemingen en wat logica, met heel weinig systematisch onderzoek. Er waren, afgezien van specialisatie en sectevorming, twee scholen; een voor de arbeiders en een aan de universiteit. Beide stromingen, de 'socialistische' en de 'burgerlijke', meenden de waarheid in pacht te hebben, beiden beloofden het paradijs voor ieder en beiden verweten de andere stroming slechts een groepsbelang te vertegenwoordigen. Men wist op grond van deze ideologieën niet wat men met de crisis aanmoest. Veel arbeiders dachten dat het socialisme nabij was omdat het kapitalisme door zijn tegenstrijdigheden instortte. Deze ineenstorting was er nu wel maar leidde niet tot de voorspelde en gehoopte afloop. Bij de aan universiteiten gangbare economische opvattingen en bij bestuurders golden enkele dogma's. Dat de overheid zich niet met het zakenleven moet bemoeien, dat de overheid niet meer mag uitgeven dan ze ontvangt en dat een crisis zich per definitie eigenlijk niet kan voordoen. Dit laatste dogma heet de wet van Say en zegt dat elke neerwaartse beweging alleen maar een tijdelijke afwijking van het natuurlijk evenwicht met volledige werkgelegenheid kan wezen. Economen en bestuurders waren dus slechts schoorvoetend bereid onder ogen te zien dat een dergelijke malaise en stagnatie zich kon voordoen en ze vonden zeker dat het niet op de weg van de overheid lag om haar te bestrijden.

Dus deed de overheid in de VS weinig hoewel de aandrang op de staat om zich met de economie te bemoeien toenam door de om zich heen grijpende krimp en ellende. Ze pompte in de eerste helft van 1930 wat geld in de banken, ze verlaagde de inkomstenbelasting enigszins en voerde de investeringen in openbare werken een beetje op. Te weinig, het hielp geen zier. Het belangrijkste wat de regering Hoover deed was een vorm van nietsdoen. Als mensen van slag raken vallen ze terug op oude rituelen. Men vergaderde regelmatig met topmensen uit het bedrijfsleven, besloot dan niets te besluiten of te ondernemen en gaf een persconferentie vol hoopvolle en geruststellende voorspellingen. Men verwachtte hier veel van, ongeveer zoals sommige volkeren ter bevordering van de oogst samen zingen en dansen in de hoop dat het dan gaat regenen. De bezweringen hielpen niet. Wat wel uitmaakte, maar dan ten slechte voor de rest van de wereld, was het beperken van de immigratie en van de import. In de zomer van 1930 werden, om de eigen landbouw en industrie te beschermen, de invoerrechten drastisch opgevoerd. Dit ging in tegen de officiële liberale leer van Smith, Ricardo en Marshall. De invoer van het ene land is de export van een ander land, en bovendien het transport van een vervoersbedrijf. Deze protectie van nationale bedrijven leidde tot soortgelijke reacties van andere landen, van Zwitserland bijvoorbeeld na het verhogen van de invoerrechten op horloges.

Na het doorzetten van de financiële crisis naar de sfeer van de zogenaamde productie breidde de depressie zich nu uit naar de rest van de wereld. Volgens Antonio Gramsci, geen econoom overigens, kon men toen al van een mondiaal systeem spreken waarin de VS een economische supermacht was. Het hele internationale kredietverkeer werd verstoord, spoedig ook aan deze zijde van de Atlantische Oceaan. Prijzen kelderden en winsten maakten plaats voor gigantische verliezen. Frankrijk en Rusland hadden het minste last van de crisis doordat ze, het Sovjetrijk zeker, minder met het mondiaal economisch systeem vervlochten waren. De werkloosheid in belangrijke industrielanden zoals Engeland, Duitsland en Japan nam enorm toe. De grootste klappen vielen misschien wel in de koloniën. De export bestond daar uit delfstoffen en landbouwproducten. Prijzen van grondstoffen als petroleum, rubber, tin, lood koffie en suiker zakten al vóór 1928. De vraag was kleiner dan het aanbod. Na de crash viel de vraag een jaar geheel uit. De productie dus ook; de prijzen zakten onder de kosten van productie, met een derde tot de helft, veel meer dan bij de eindproducten.

Toen de depressie uitbrak waren daar in Engeland al jaren van economische stagnatie, werkloosheid en sociale onrust aan voorafgegaan. Toch was het levenspeil verbeterd, vooral voor vrouwen werd het leven aangenamer: kiesrecht, werken, studeren, warm stromend water, de stofzuiger, de radio en de bioscoop, het kon niet op. Ze mochten zelfs ongechaperonneerd de Charleston gaan dansen. Maar in Engeland heerste, nog meer dan elders in Europa, een sfeer van doem, van een ondergaande beschaving, van een ondergaand ras. In de satirische roman "Black Mischief" van Evelyn Waugh, die speelt in een denkbeeldig land in Noord-Oost Afrika, worden niet alleen tegenwoordig niet meer te pruimen stereotypen van de lokale bevolking, (kannibalen), geschilderd, maar ook een onbekwaam, bekrompen, hysterisch en richtingsloos zootje van Europese bestuurders en avonturiers.

De Duitse herstelbetalingen werden mogelijk gemaakt door enorme leningen, vooral uit de VS. Deze geldstroom werd na 1928 afgekapt. De crisis raakte Duitsland harder dan welk land ook. De ijzer- en staalindustrie werd het eerst getroffen, de werkloosheid nam enorm toe. Uitgaven voor uitkeringen namen toe en de inkomsten uit belastingen namen af. Bijna ieder werd getroffen: boeren, ambtenaren, horeca, handarbeiders, handelaren. Volgens Golo Mann was de crisis voor Hitler een godsgeschenk. Bij de verkiezingen van 1928, na vier jaar van voorspoed, was zijn aanhang vergeleken met 1924 bijna op een derde teruggevallen. Maar in 1930 stemden tien maal zoveel mensen op hem en werd de Nazipartij de tweede in grootte. Hij had tien jaar aangeklaagd en gehoond, over de bittere ervaringen van de Duitsers: de verloren oorlog, de verwoestende hyperinflatie en nu de crisis. Net als de andere winnaars van deze verkiezingen, de communisten, was hij nergens voor verantwoordelijk geweest en overal tegen geweest. Het was bijna burgeroorlog, bij verkiezingen vielen tientallen doden. Duitsland was nog een democratie maar het was een land waar de meerderheid er niet in geloofde.

Ook in Nederland gingen met de crash fortuinen verloren van mensen die in Amerika hun fondsen belegd hadden. In 1930 werd de eerste effecten merkbaar. In de binnenvaart ontstond een noodtoestand met zware verliezen, Tegenover steeds minder vrachten kwam een steeds groter aanbod aan vrije scheepsruimte te staan. Een van de eerste maatregelen van de overheid was het heffen van invoerrechten op suiker, ter bescherming van de boeren van suikerbieten.

Gebruikte bronnen:

Evelyn Waugh: "Black Mischief', 1932. John Kenneth Galbraith: "The Great Crash", 1954. Edward J. Chambers: "Economic Fluctuations and Forecasting". Prentice-Hall, 1961. John Maynard Keynes: "The Great Slump of 1930" (december 1930), in "Essays in Persuasion", 1963. J. W. F. Rowe: "Primary Commodities in International Trade". Cambridge 1965. Dr. L de Jong: "Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog, deel I, Voorspel." 's-Schravenhage, 1969. Antonio Gramsci: "Selections from the Prison Notebooks". New York, 1971. Golo Mann: "Deutsche Geschichte der 19e und 20e Jahrhundert", Fischer Taschenbuch, 1992. John Kenneth Galbraith: "Wereldeconomie in deze Eeuw", Sesam/Bosch & Keuning, Baarn, 1995. Jolanda Withuis: "Een natie ongeschikt voor helden, ...het maatschappelijk humeur in het Britse Interbellum". In de NRC/H van 19 juni 2009. Jeanne Chaudron, "Eigen arbeiders eerst". Trouw, 1 juli 2009. Antoine Verbij: "Waar ze ook komen, overal is Hitler of Honecker, Nederlandse en Vlaamse schrijvers ontdekken Berlijn", augustus 2009. In Trouw van 8 augustus 2009.